Z hlediska výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) zaujímá Česká republika ve srovnání se sousedními zeměmi předposlední místo. Hůře je na tom pouze Slovensko. Plány na tuzemské tratě totiž zatím leží pouze na papíře. Do budoucna by přitom tento způsob dopravy měl být alternativou nízkonákladových letů, a to při stejné době přepravy, ovšem s nižší uhlíkovou stopou.

Zatímco první VRT v Evropě se otevřela před 45 lety, v Česku se první začne stavět až za tři roky. Česko ve výstavbě tratí zaostává také ve srovnání se sousedními zeměmi. Na příčce za ním se drží už pouze Slovensko. „V Německu již existuje síť VRT v pravém slova smyslu a propojuje významná města včetně některých spojů i do zahraničí. V Rakousku zase probíhá modernizace páteřní trati i výstavba tratí nových,“ hodnotí Michal Mervart z Katedry logistiky Vysoké školy ekonomické.

Polsko má alespoň jednu VRT spojující nejvýznamnější aglomerace. Už od roku 2014 tam mezi Katovicemi, Varšavou a Gdaňskem projíždějí vlaky rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Správce polského železničního systému PKP PLK dokonce aktuálně testuje možnost zvýšení rychlosti na vybraných úsecích až na 250 kilometrů za hodinu. Do evropské vysokorychlostní železniční sítě jsou přitom zařazeny rekonstruované spojovací tratě už pro rychlost do 200 kilometrů v hodině. U nových tratí je požadavek na minimální rychlost 250 kilometrů v hodině.

„Zavedení vyšších rychlostí bylo pro polský železniční systém velkým krokem vpřed. Moderní vlaky Pendolino přilákaly na železnici mnoho nových cestujících. Jejich roční počet se zvýšil z 269 milionů v roce 2014 na 354 milionů v roce 2019,“ říká Maciej Olek, ředitel divize železničních staveb společnosti Budimex SA, která se na modernizaci tratě v Polsku podílí.

Českým dopravcům přitom stroje, na rozdíl od železnic, nechybí. „Soupravy Českých drah jezdí v zahraničí standardně rychlostí 200 kilometrů za hodinu. V současné době tedy disponujeme nebo máme objednány desítky souprav pro rychlost 200 až 230 kilometrů za hodinu. Pořízení souprav pro vyšší rychlosti bude realizováno v závislosti na výstavbě a zprovoznění VRT,“ uvádí mluvčí drah Lukáš Kubát. První část VRT mezi Prahou a Brnem má být přitom zprovozněna až v roce 2030.

Doprava s nejmenšími dopady na životní prostředí

Díky zkrácení doby jízdy může VRT účinně konkurovat ostatním druhům dopravy, zejména na středně dlouhé vzdálenosti, do stovek kilometrů. Státy ale musejí dobře pracovat s konkurenční výhodou VRT, kterou je nižší časová ztráta. „Železniční doprava má vysoké fixní náklady, a proto je třeba infrastrukturu využívat. Problém může nastat při cestování v relacích, kde nebude přímé železniční spojení. Pak je nutné správně zkonstruovat návaznosti mezi železničními linkami, aby se neztratila výhoda časové úspory,“ vysvětluje Mervart.

Oproti tomu u letecké dopravy, která je nejrychlejší, musejí cestující počítat s odlehlostí letišť od měst nebo s doporučením být na letišti určitou dobu před samotným odletem. Atraktivita VRT však nespočívá pouze v jejich rychlosti. Vlak je dopravním prostředkem se zdaleka nejmenšími dopady na životní prostředí. Podle European Environment Agency vypouštějí vlaky úplně nejméně oxidu uhličitého na jeden kilometr a osobu, tedy až po pěší chůzi a jízdě na kole, které jsou uhlíkově neutrální.

Na environmentální rozměr rozšiřování železniční dopravy v přepravním mixu poukazuje i Maciej Olek. „Více lidí využívajících vlaky znamená méně znečištění ovzduší, a to znamená, že v příštích letech budou investice do železnic výrazně podporovány z fondů Evropské unie jako důležitá součást Evropské zelené dohody nebo balíčku Fit for 55,“ dodává.

Kromě finanční podpory je však podle odborníků nutné brát v potaz i společenský konsensus. „Zásadními překážkami jsou obecný odpor obyvatel k výstavbě jakékoliv liniové infrastruktury, zdlouhavá stavební řízení a slabá schopnost odpovědných orgánů s občany diskutovat a vysvětlovat jim výhody a všechny souvislosti. V neposlední řadě je tu i problém s vykupováním pozemků. Určitě by nebylo vhodné přejít do opačného extrému násilného prosazování staveb spojeného s bezhlavým vyvlastňováním, ale vždy je třeba hledat kompromis,“ uzavírá Mervart.