V některých zemích světa dosáhla železniční doprava v mnoha parametrech nejvyššího standardu – například ve Švýcarsku nebo v Japonsku. EU jako celek zatím pokulhává. Některé unijní země sice vydatně investují do vysokorychlostních tratí, ale současně zanedbávají regionální tratě a nákladní dopravu. Ve třicátých letech minulého století ještě překonával vlak „Létající Slezan“ zhruba 350 kilometrů mezi Berlínem a jihopolským městem Wroclaw za méně než tři hodiny. Dnes po téměř století pokroku a rozvoje za neuvěřitelných 4,5 hodiny! Není proto divu, že se železnice stále nemůže zbavit některých předsudků mezi cestujícími jako je pomalost, nespolehlivost, nedostatečná flexibilnost, drahota. Evropští politikové ale v poslední době (znovu-)objevili železnici jako nejvhodnější dopravní prostředek k řešení klimatické změny v dopravě.  „Evropský rok železnice 2021“ je skvělou příležitostí k výraznému posílení železniční dopravy v zatím nerovném souboji s leteckou a silniční přepravou.

Nedávno byla v Německu zveřejněna studie s názvem „Spring auf den Zug auf! Für eine Renaissance der Bahn in Europa“ – tedy „Naskočte do vlaku! Za obnovu železnic v Evropě.“ Studie vyšla pod hlavičkou sítě polských, německých, francouzských, španělských a bruselských neziskových organizací „Europe on Rail.“  Je oficiálně podporovaná spolkovým ministerstvem životního prostředí na bázi rozhodnutí bundestagu a je volně k dispozici na adrese https://germanwatch.org/de/19680 – spolu se sesterskou studií „Für die Renaissance des europäischen Bahnverkehrs. Was Deutschland jetzt tun sollte“.

Obě studie se vyznačují na dnešní dobu – překypující smělými až utopickými vizemi – výrazným pragmatismem a snahou rozumnými opatřeními a s přiměřenou nákladností dosáhnout maximálních, hbitě uskutečnitelných a hlavně hmatatelných výsledků. Člověka při jejich čtení občas napadne, jak je vůbec možné, že věci, které se mají nyní napravovat a koordinovat, už takto dávno nefungují ve společenství, honosícím se hrdým názvem Evropská UNIE.

Obr. Znázornění „implementace TEE 2.0 v krátké lhůtě“. Zobrazeny jsou čtyři hlavní tahy z navrhovaných osmi. Jedná se o spoje Varšava-Paříž, Amsterdam-Barcelona, Amsterdam-Řím a Berlín-Barcelona. Název TEE je reminiscencí na bývalou západoevropskou síť mezinárodních rychlíků Trans-Europe-Express TEE, která koncem 70. let minulého století obnášela 31 expresních železničních spojení. Pramen: BMVI (spolkové ministerstvo dopravy)

Klíčový význam železnice v udržitelné dopravě

Pokud se má evropská doprava stát šetrnější ke zdraví obyvatel, k životnímu prostředí a ke klimatu, pak se bez optimalizace železničního transportu neobejde. Přes veškerou chválu na skvělý potenciál železniční dopravy je ale třeba si přiznat, že evropské železnice v aktuálním stavu nejsou schopné převzít hlavní roli v dopravě. V minulých desetiletích železnice v EU ztrácela na významu ve prospěch silniční a letecké dopravy. Její podíl na osobní přepravě se postupně snížil na hubených 8 % a nabídka mezinárodních spojení je chudobná. Před 2. světovou válkou jezdilo mezi Berlínem a slezským městem Wroclaw 34 vlaků denně – dnes pravidelně denně ani jeden jediný!  Z dřívějších 365 přeshraničních evropských železničních tratí zůstalo k roku 2018 v provozu jen 202, z nichž skutečně naplno provozovaných je pouhých 57! Železnice EU je aktuálně jen neumělým kobercem, zflikovaným z národních železnic. Chybí komplexní evropská strategie.

Evropský rok železnice 2021 je jedinečnou příležitostí k posílení dopravy, která potenciálně může být čistá, bezpečná a spolehlivá jako ve Švýcarsku nebo v Lucembursku. Autoři studie jsou si vědomi skutečnosti, že doposud preferované masivní investice do železniční dopravy jsou drahé, časově náročné a mnohdy nejsou doprovázeny odpovídajícím rozvojem doprovodných služeb. Proto upřednostňují nejjednodušší opatření k výraznému zvýšení efektivnosti celého systému. Vytyčili tři hlavní priority s maximálním efektem:

Priorita 1: Nové železniční spoje

Zřízení nových, přímých, mezinárodních denních i nočních železničních spojů by mělo proběhnout na stávajících tratích. Je překvapující, že neexistují přímé vlaky mezi některými hlavními městy zemí unie: například mezi Berlínem či Madridem a Paříží, Madridem a Lisabonem. Dost zahanbující je i fakt, že neexistuje přímý vlak Berlín-Brusel, přestupuje se v Kolíně nad Rýnem, což je mnohdy spojeno s úmorným čekáním! Samozřejmě se při optimalizaci železničního provozu jedná o potenciální možnost částečné náhrady leteckých spojení a tím i snížení emisí na těchto hlavních tazích. Hlavně na vzdálenostech okolo 1000 km a menších. Řada zemí si hýčká své vysokorychlostní tratě, koncentruje se na jejich lukrativní úseky a přitom mnohdy zanedbává mezinárodní spoje a regionální dopravu. Autoři studie navrhují pro začátek 8 základních železničních spojů, z nichž 4 jsou znázorněny na příslušném obrázku k tomuto textu. Jedním z těchto mezinárodních spojů by měl být vlak Varšava-Berlín-Brusel-Paříž. Na této ose případně na jejích částech se letecky pohybuje ročně okolo pěti milionů cestujících. Francouzský vlak TGV, vhodný pro tuto trať, už čeká jen na poslední schválení v Polsku. Současný cestovní čas s přestupy činí 13 hodin 15 minut. Další nový přímý spoj představuje rychlovlak Siemens Velaro na trati Amsterdam-Brusel-Paříž-Barcelona běžně s více než 8,5 miliony leteckých pasažerů ročně.

Priorita 2: Pohodlný nákup mezinárodních jízdenek

Zajištění atraktivní nabídky mezinárodních vlaků a pohodlného nákupu jízdenek po Evropě zdaleka není samozřejmostí. Mezinárodní cestování vlakem se musí stát tak pohodlným, rychlým a jednoduchým, jako je létání. V problematice nákupu jízdenky na mezinárodní spoje tkví aktuálně jeden z hlavních handicapů železnice. Cestující tápe v houštině informací, rešerše a srovnávání nabídek jsou zkouškou trpělivosti. K tomu se přidává další nepříjemnost: pokud někomu například kvůli zpoždění ujede navazující spoj, nemůže jen tak použít první další vhodný vlak příslušným směrem, ale musí pokorně a většinou nepřiměřeně dlouho čekat na další spoj téhož nebo spřízněného dopravce. Nákup ‚multimodální‘ jízdenky například s regionálním autobusem, navazujícím na vlak, a to na jednom místě, třeba nádraží, je zatím pro většinu občanů EU pouhým snem. To je docela absurdní v dnešní době digitalizace. Cílem tedy musí být „One-Stop-Shop“, kde si cestující bude moci nejen zakoupit mezinárodní jízdenku, která v ideálním případě bude zahrnovat navazující dopravu v cílovém regionu. Vzorem pro multimodální jízdenky může být Finsko, kde jednotliví aktéři musejí ze zákona spolupracovat a funguje to bezvadně. Je třeba překonat vhodnou formou legislativního rámce zjevnou neochotu národních dopravců poskytovat svá statická, ale i dynamická data povinně jiným subjektům – například jízdenkovým portálům jako jsou Trainline nebo Omio.

Obr. Třetina hlavních leteckých spojení sousedních zemí v zobrazené části Evropy je dosažitelná vlakem za dobu kratší než 6 hodin – označeno zeleně. Počet pasažerů letecké dopravy u těchto spojení je vyjádřen tloušťkou příslušné spojnice. Pramen: Europe on Rail

Priorita 3: Nasměrování podpory EU do přeshraničních koridorů

Asi polovina unijních finančních prostředků na podporu rozvoje dopravní infrastruktury – hlavně v rámci kohézních fondů – směřuje v současnosti do silniční dopravy a pouhá čtvrtina do železničních projektů. Tento poměr se musí posilovat ve prospěch železnice. Podporu EU je zapotřebí svižně přesměrovat k podpoře investic do přeshraniční železniční infrastruktury a do zdokonalení klíčových koridorů s evropským významem. Přitom mnohé země mají vybudovaný solidní a rozsáhlý systém např. vysokorychlostních tratí. Španělsko má nejdelší síť vysokorychlostních tratí v EU – okolo 3000 km, ale zároveň s nejnižším vytížením pouhých 13 miliard osobokilometrů ročně. Francie s téměř stejně dlouhou sítí – více než 2800 km – dosahuje vytížení 49 miliard osobokilometrů. Jedním z důvodů je právě nedostatečná návaznost na mezinárodní tahy. Nutným předpokladem je mnohem užší spolupráce národních železnic a důsledná koordinace jejich jízdních řádů. To vše by mělo vést k výraznému posílení Mezinárodní železniční agentury ERA.

Německo má v rukou trumfy

Německo hraje svou polohou a významem klíčovou roli v síti evropských železnic. Zároveň ale tvoří také jednu z největších překážek. Jednak leží zodpovědnost za železnice v rukou jednotlivých spolkových zemí, což velmi komplikuje možnost koordinace mezinárodních vlaků se sousedními zeměmi. A také příplatky, které si účtuje provozovatel německých tratí DB Netz za provoz mezinárodních vlaků, patří k nejvyšším v zemích EU. Ostatní země většinou účtují zahraničním dopravcům jen přímé náklady.

Zlepšení i na tratích do Prahy

Ve studiemi doporučených investicích pro Německo se nacházejí na předních místech také potřebné elektrifikace chybějících úseků 131 km mezi Mnichovem, Regensburgem a Prahou a dále 140 km na trati Norimberk-Schirnding-Cheb-Praha. V obou případech by elektrifikace přinesla zkrácení cesty vlakem mezi Prahou a Mnichovem resp. Norimberkem na méně než 4 hodiny, což není zvlášť povzbuzující vzhledem k vzdálenostem (Norimberk-Praha zhruba 300 km, Mnichov-Praha méně než 400 km).

Souběžné zákazy leteckých linek jsou nadbytečné

V současném předvolebním období v Německu sílí zejména ze strany Zelených požadavek na striktní zákaz letů pod tisíc kilometrů, které podle nich může plně nahradit železniční doprava. To je těžko představitelné v současnosti, kdy cenově, časově, komfortem a službami zatím železnice není plně konkurenceschopná. Tyto plány Zelených jsou tedy v praxi spíše iluzorní. Zelení ideologové by si měli položit otázku: „K čemu je dobré si uřezat větev, na které léta komfortně sedíme, když větev, na kterou si chceme přesednout, ještě nedorostla?“ Ale samozřejmě je třeba přihlížet k faktu, že například na trati Paříž-Berlín způsobuje letecká doprava šestkrát vyšší emise CO2 na jednoho pasažera než doprava vlakem.

Je třeba pečovat také o nákladní dopravy

Nejméně srovnatelnou pozornost jako osobní vlaková doprava by si zasloužila i nákladní železniční doprava. Přecpané dálnice, dusící se města a rostoucí emise jsou nechtěným výsledkem frontálního nástupu kamionové a těžké nákladní silniční dopravy v posledních desetiletích. Je čas vrátit se k rozumným řešením. Cestu opět ukazuje Švýcarsko, které investuje v přepočtu na jednoho obyvatele do železnic ročně pětkrát více peněz než Německo. A například celkem jednoduchý zákaz nočních jízd kamionů od 22 hodin do 5 hodin ráno, přináší švýcarským železnicím stovky kamionů denně, které se v noci přepravují po kolejích. Železnice má v této alpské zemi téměř královské postavení a kvalitu ve spojení s tradicí, které lze jen závidět.

Zdeněk Fajkus, Mnichov, pramen: studie Europe on Rail

Zdroj: časopis CzechIndustry 2/2021

Obr. na úvod: Slavný rychlík „VINDOBONA“ jezdil od roku 1957 do roku 2014 na trati Berlín-Praha-Vídeň. V roce 2020 byl jeho provoz obnoven.