Rozvoj moderního dopravnictví charakterizován jest zápasem páry a elektřiny. K těmto dvěma hlavním činitelům, přichází třetí vlivná složka – automobil – bez něhož by byl onen úžasný rozmach dopravní techniky, kterého jsme svědky, nemyslitelným. Byl-li minulý věk věkem páry a elektřiny, bude přítomný věk jistě alespoň z části věkem automobilu. Zlatý věk normanský patří minulosti a na místě pomalých a těžkých potahů nastupuje rychlejší a výkonnější automobil. Automobil poháněný benzinovým motorem, vyplňuje mezery tam, kde pára a elektřina nemohou svoje přednosti uplatniti; není vázán ani kolejemi, ani rozvětvenou sítí, která by mu přiváděla potřebnou energii. Jeho okruh působnosti omezen pouze sjízdností silnic a mostů. Automobil proniká vítězně v nejrozmanitějších podobách.
Jako osobní dopravní prostředek upravil ho inženýrský duch v pohodlný elegantní vůz přerůzných tvarů, opatřil pohodlím, nutným pro dlouhé cesty, vhodným způsobem ochraňuje řidiče i cestující proti nepohodám povětrnostním, účelným strojním zařízením zajišťuje bezpečnost a vyzbrojuje ho proti četným překážkám rovinatých i hornatých krajů.
Pro teplé letní období jsou nejvhodnější vozy otevřené, které mají skládací střechu složenou v krytu, na zádi vozu pro případ náhlé nepohody. Sklo před řidičem chrání před větrem a prachem. Pro zimu staví se vozy zcela uzavřené, tzv. limusiny, neb coupé, které uzavírají pouze osoby cestující, kdežto řidič není pod pevnou střechou, nýbrž chráněn pouze sklem. Druhem limusin jsou tzv. coupé interiér (limusiny s vnitřním řízením), při nichž prostor u řidiče není oddělen stěnou od prostoru pro cestující, jak tomu jest u limusin.
Výhody vozu otevřeného i zavřeného poskytují kombinované karoserie, které pro letní období mají podobu vozu otevřeného a pro zimu přemění se vhodně řešeným nástavcem buď v kombinovanou limusinu neb coupé. Svršek takové kombinované karoserie jest slohově sladěn se spodní částí otevřeného vozu a připevněn několika šrouby tak, že přeměna vozu dá se provésti velmi snadno v několika hodinách. Jak vidíme, jest výběr v osobních automobilech velmi bohatý.
Ještě rozmanitěji jsou vypraveny vozy nákladní, užitkové, jež musí, každý pro sebe, býti nejlépe a nejvhodněji přizpůsobeny účelu, kterému mají sloužiti. Mimo jednoduché valníkové nákladní vozy s obdélnou plošinou a odnímatelnými nástavci vyrábí se specielní vozy pivovarské pro dopravu sudů, vozy pro rozvážení štěrku, uhlí, řepy, chleba atd. Novinkou mezi nákladními automobily jsou vozy se sklápěcími karoseriemi, hodící se pro transport sypkých hmot, písku, štěrku, uhlí, ba i cihel, jimiž ušetří se mnoho času potřebného ke skládání tím, že celá korba účelně konstruovaným zdvihadlem se nakloní a obsah najednou vysype.
Pro dopravu osob a zavazadel z míst železnice vzdálených máme v republice od jejího vzniku celou řadu nových autobusových linek, na nichž spojení sprostředkují zvláštní, našim poměrům a silnicím přiměřeně konstruované autobusy menší i větší. Pro hasičské účely mají některá větší města automobilové stříkačky velmi výkonné a spolehlivě. K opravám silnic staví se lehké a pohyblivé benzinové válce. Naše armáda, po vzoru cizích států, buduje svoji výzbroj cílevědomě na zkušenostech světové války, v níž automobilu připadla důležitá úloha, kterou skvěle splnil.
Vedlo by příliš daleko, kdybych chtěl vypočítávati všechny druhy karoserií a případy, v nichž automobil se s úspěchem uplatňuje. Jsme sice ještě daleko od doby, kdy automobil bude i ménězámožnému cenově přístupným, tedy, kdy automobil sevšeobecní a pronikne celý náš život, ale věříme, že ta doba přijde, neboť rozvoj automobilní techniky jde stále vpřed nevídaným a nezadržitelným krokem, za ustavičného zlepšování a zjednodušování konstrukce i výroby.
Levné automobily předpokládají promyšlenou a hospodárnou výrobu ve velkém; velkovýroba zase vyžaduje zaručený odbyt všech zhotovených vozidel. Tu nestačí vůle jednotlivce, pouhé chtění, neboť o tom, že by naši inženýři nedovedli to, co jiní v cizině, nesmíme pochybovati, k tak velkému úkolu jest zapotřebí součinnosti všech, i státu. Míti laciný vůz, neznamená ještě všechno. Musíme míti k němu garáž a chceme-li ho využíti, musíme míti levné pohonné látky, oleje, gumy, levné náhradní díly, krátce nízké provozovací výlohy. Silnice měly by býti také v mnohem lepším stavu, než je máme dosud. Abychom vytčeného cíle dosáhli, jest našim úkolem podporovati náš český automobilní průmysl, který živí mnoho našich lidí, méně kritizovat více pomáhat, nepodceňovat vše, co udělá se u nás, nedomnívat se, že jenom z ciziny přijde spása k nám. Věřme vždy jen sobě a vlastním silám. Kritiků máme dost; dovedou leccos zesměšnit, rozbourat, ale nic sami postavit, protože věci nerozumí anebo neznají našich poměrů. Jestliže naše továrny vždy nedělají hned to, co objeví se módou někde v cizině, vědí jistě také, proč to nedělají.
Pohleďme nyní, jak jest automobil sestrojen.
Každý automobil záleží z podvozku, nesoucího celé strojní zařízení, a karoserie se sedadly pro řidiče a cestující. Podvozek spočívá na čtyrech kolech opatřených pneumatikami nebo plnými gumami (u vozů nákladních. Přední kola jsou řídící, zadní kola jsou hnací. Jednotlivé strojní skupiny uloženy jsou v rámu, který jest vylisován z tenkého ocelového plechu. Vpředu rámu jest posazen motor – hnací orgán automobilu – obyčejně 4válcový, někdy 6ti – i víceválcový, čtyřtaktní s ventilovým (řidčeji šoupátkovým) rozvodem. Automobilní motory jsou stroje rychloběžné; počet otáček v minutě kolísá u motorů pro osobní automobily od 2000 do 4000, u nákladních udržuje se kolem 1000 v minutě. Výše výkonu řídí se obsahem válců a konstruktivním propracováním. Jeden litr obsahu dává u normálních motorů 12 až 14 HP, u specielních strojů bylo v poslední době získáno z 1 litru obsahu až 50 HP při 4800 otáčkách v minutě.
Před motorem postaven jest chladič (každá továrna volí pro svoje výrobky zvláštní osobitý tvar chladiče), ve kterém ochlazuje se voda ohřátá při průtoku kolem stěn válců motoru. Oběh vody udržuje malá odstředivá pumpička.
Za motorem jest spojka, buď konusová neb lamelová. Je-li spojka vypnuta, může se motor otáčeti, aniž by se jeho pohyb přenášel na další orgány vozu. Je-li spojka zapnuta, žene motor celé hnací ústrojí vozu. Vypínání a zapínání spojky provádí řidič nohou (pravidelně levou) pomocí pátky tzv. spojkového pedálu. Je-li pedál sešlápnout, je spojka vypnuta, je-li povolen, jest spojka zapnuta.
Za spojkou nachází se rychlostní skříň. Jest to komora s ozubenými převody. Použití tohoto drahého a složitého orgánu při konstrukci automobilu jest dáno vlastnostmi benzinového motoru. Výkon automobilního motoru, na rozdíl od parního stroje roste s počtem otáček v minutě. Největší výkon obdrží se při určitém nejvyšším počtu obrátek. Při přetížení klesá počet otáček i výkon motoru. Při jízdě po rovině přemáhá motor pouze odpory hnacích mechanismů, valivé tření vozu a odpor vzduchu. S počátku jest přebytek síly motoru patrný.
Přidáváním většího množství zápalné směsi zvyšují se otáčky motoru, jeho výkon roste a rychlost vozu se zvětšuje tak dlouho, až součet všech odporů rovná se výkonu motoru. Od té chvíle ani výkon ani rychlost se nezvětšují. Přijede-li vůz na stoupání, přichází k uvedeným odporům odpor nový – složka váhy vozu ve stoupání. Tím okamžikem nastává přetížení motoru, jeho obrátky klesnou a s nimi i výkon. Kdyby byl motor spojen přímo s hnacími koly, bez jakýchkoliv měnitelných převodů, mělo by to za následek postupné ubývání výkonu motoru, které by vedlo až k jeho úplnému zastavení. Proto jest zapotřebí, aby mezi hřídelem vycházejícím z motoru (resp. spojky) a mezi hřídelem pohánějícím zadní kola, bylo takové měnitelné spojení, jež by dovolovalo při vysokém počtu obrátek motoru libovolně menší počet otáček hřídele hnacích kol. U automobilů užívá se všeobecně několika převodů ozubenými koly. Převody jsou dále nutny pro jízdu vzad, protože motor může se otáčeti pouze v jednom smyslu.
Hřídel vycházející z rychlostní skříně vede až do těles spojujícího obě hnací kola. Tuto skupinu nazýváme zadní osou. Pohyb hřídele od rychlostní skříně rozvádí se v zadní ose kuželovým soukolím na dva příčné hřídele, z nichž každý pohání jedno zadní kolo. Jelikož v zatáčkách musí se kolo ležící uvnitř zatáčky otáčeti pomaleji a vnější kolo rychleji, nejsou oba hnací hřídele kol spolu pevně spojeny, nýbrž stýkají se prostřednictvím diferentiálního soukolí, které při jízdě po rovině jest v klidu a nepracuje, v zatáčkách připouští však, aby jedno hnací kolo točilo se rychleji nežli druhé.
Přední kola jsou upevněna na přední nápravě tak, že mohou se volně otáčeti kolem svých os, ale současně vykyvovati dle potřeby vpravo neb vlevo. Otočné čepy předních kol jsou spojeny tyčemi, jež ovládá táhlo vedoucí k hlavní páce řízení. Otáčí-li řidič řídícím kolem, přenáší se tento pohyb šroubem a šroubovým segmentem na hlavní páku řízení odtud táhlem a spojovací tyčí na obě přední kola. Točí-li se řídícím kolem (volantem) vpravo, vychylují se přední kola doprava, vůz vlevo.
Aby se rozjetý vůz mohl rychle zastavit, před překážkou náhle v cestě se vynořivší a aby mohl jistě a bezpečně sjížděti se srázných svahů, jsou u každého automobilu předepsány dvě brzdy. Jedna bývá na hřídeli vycházejícím z rychlostní skříně a uvádí se v činnost nožním pedálem (jmenuje se proto nožní brzda), druhá jest v zadních hnacích kolech a utahuje se ruční pákou (ruční brzda). Zadní brzda upravena jest dvojmo; v každém hnacím kole jest jeden brzdový buben. U některých automobilů používá se obdobných brzd i na předních kolech (přední brzda).
Kolem sedadla řidičova jsou seskupeny všechny orgány sloužící k obsluze vozu. Na podlaze řidiče nacházíme obyčejně čtyři pedály, dva velké a dva malé. Levý velký pedál jest spojkový, pravý velký pedál patří k nožní brzdě. Pravým malým pedálem reguluje se přívod zápalné směsi do válců motoru. Pedál tento otvírá a zavírá klapku neb šoupátko karburátoru (přístroj, ve kterém se mísí pohonná látka se vzduchem v zápalnou směs) a nazývá se akcelerátorem. Je-li povolen, jest klapka karburátoru přivřena, je-li úplně sešlápnut, jest klapka zcela otevřena. Levý malý pedál působí na klapku ve výfukovém potrubí. Je-li sešlápnut, unikají výfukové plyny krátkou cestou z potrubí před tlumícím hrncem.
Po straně sedadla řidičova jsou dvě páky. Jedna z nich pohybuje se v patce s několika výřezy a slouží k přepínání rychlostí; druhá utahuje obě brzdy v zadních kolech.
Na řídícím kole samotném jsou u větších vozů dvě páčky. Jedna je spojena s klapkou karburátoru právě jako akcelerátor, druhou mění se okamžik zážehu zápalné směsi ve válcích motoru. Jak vidíme, působí na klapku karburátoru dva orgány, pedál akcelerátoru a páčka na volantu. Při jízdě používá se všeobecně akcelerátoru, páčkou na volantu nastavuje se pouze určité malé otevření klapky pro roztáčení a pro jízdu s povoleným akcelerátorem.
Na příčné desce před řidičem jsou nutné kontrolní přístroje. Bývá tam manometr, udávající stále výši tlaku oleje, pod kterým přichází ke všem hlavním ložiskům motoru, rychloměr, ukazující rychlost, s jakou se vůz pohybuje, hodiny a rozváděcí skříňka elektrického zařízení. Moderní automobily jsou vesměs opatřeny elektrickým světlem, elektrickým spouštěčem motoru (startér) a elektrickou houkačkou.
Dobrý řidič musí nejen dokonale ovládati všechny ty pedály, páky a páčky, nýbrž musí věděti i co se děje uvnitř vozu, když je používá, musí je užívati s rozvahou a v pravý čas, on musí také rozeznati, zda motor běží správně a postřehnouti i sebemenší známku kdekoliv ve stroji se vyskytnuvší poruchy.
Pohonná látka (benzin, benzol atd.) jest uložena v nádržce zavěšené v zadním konci rámu. Z hlavní nádržky přivádí se pohonná látka měděným potrubím ke karburátoru motoru buď tlakem výfukových plynů, nebo tlakem vzduchu malé vzdušní pumpičky anebo odssává se z nádrže prostřednictvím zvláštní nasávací nádržky připevněné na příčné stěně za motorem.
Co dělá řidič, když chce uvésti automobil do pohybu?
Přesvědčí se, že benzinová nádrž jest naplněna, v chladiči voda a všechny části, zejména motor řádně namazaný.
Nejprve natočí motor, buď ručně roztáčecí klikou anebo elektrickým motorkem, který zabírá kolečkem do ozubení setrvačníku motoru. Když motor běží, sešlápne řidič pedál spojky a tím přeruší spojení motoru s rychlostní skříní. Ruční pákou zasune první nejmenší převod v rychlostní skříni, sešlápne pravou nohou nepatrně akcelerátor, aby motor se trochu rozběhl, a pozvolna povoluje pedál spojky. Jakmile jest spojka zapnuta, vůz se rozjede. Při zapínání dalších rychlostí postupuje se obdobně. Nejprve se vypne spojka, zasune rychlost a pak opět spojka se zapojí. Zapínání druhých rychlostí děje se za jízdy, tedy při sešlápnutí akcelerátoru. Při zasouvání první rychlosti přidává se plynu sešlápnutím akcelerátoru, při zapínání dalších vyšších rychlostí nutno však poněkud plyn ubrati. Důležité jest prováděti zasouvání rychlosti při rozjíždění, tedy při přechodu z nižších na vyšší zvolna, v kopcích při přepínání z vyšších rychlostí na nižší, rychle.
Jednou z důležitých věcí jest ošetřování automobilu. Ošetřování automobilů se velmi často podceňuje a přehlíží, ačkoliv jest nezbytně nutné a důležité. Nesmí se zapomínati, že automobil jest stroj a jako každý jiný stroj potřebuje i on obsluhy, mazání a ošetření. Při správném ošetřování ušetří se mnoho času a peněz za různé opravy.
Osobní automobily jezdí velmi rychle. Menší dosáhnou snadno 70 až 80 km za hodinu, silnější 80 až 100 km/hod. Průměrná rychlost při dlouhých cestách kolísá mezi 30 až 35 km u malých, mezi 40 až 45 km/hod. u větších a silnějších vozů.
Lehké nákladní automobily as do užitečného zatížení 1500 kg jsou zařízeny pro největší rychlost 30 45 km i více za hodinu a bývají na pneumatikách. Těžké nákladní automobily jezdí rychlostí 15 až 20 km/hod.
Automobily dle síly a převodů vyjedou stoupání 25 až 30%.
Pneumatiky i plné gumy opotřebují se na zadních kolech rychleji než na předních, protože zatížení a namáhání na zadních hnacích kolech jest větší. Ojeté pneumatiky ze zadních kol dají se však ještě použíti na kola přední.
Pneumatiky vydrží na dobrých silnicích asi 8 až 10 000 km, plné gumy 10 000 až 15 000 km.
Střední spotřeby pohonných látek různých vozů na 100 km jsou sestaveny přehledně v následující tabulce:
Typ Výkon motoru Spotřeba na 100 km
Os. 20 HP 10 kg
Os. 30 HP 12 kg
Os. 50 HP 15 kg
Nákl. 2 t 30 kg
Nákl. 3-4 t 45 kg
Nákl. 5 t 55 kg
U nás poukazuje se často na cizinu, zejména na Ameriku, kolik automobilů se tam vyrábí a jak jsou laciné. Amerika má proti Československu tu výhodu, že vyrábí ročně ohromné množství vozů (např. v měsíci červnu 1922 zhotovilo se ve Spojených státech 289 011 automobilů), které se však také v Americe prodají, neboť jak poslední statistiky ukazují, vyvezeno pouze několik procent celkové produkce. Tím jest dána základní podmínka pro hospodárnou výrobu. Každá továrna vyrábí jeden, nejvýše dva druhy automobilů, na jichž specielní výrobu se zařídí. V tom směru dokázala Amerika věci skutečně obdivuhodné. Zařízení většiny továren jest veskrze moderní, promyšlené a v každém ohledu vzorné.
V Americe nevyrábí se však jen vozy levné. Vedle několika značek skutečně levných, u nás nejznámějších, zhotovují se v Americe také automobily střední jakosti a pak automobily jakostní, prvotřídní a drahé (Locomobile, Packard, Pierce-Arow, atd.). A prodají se všechny, laciné i drahé. Podle částky, kterou chce kupec za automobil vydati, musí upraviti svá přání a požadavky. Mezi levným a drahým musí být určitý rozdíl. Výroba automobilů u nás jest přizpůsobena našim poměrům. Každá naše továrna musí vyráběti několik druhů automobilů osobních i nákladních, chce-li prospívati a tím jest dán i výrobní postup. Jednotlivé druhy nelze vyráběti v tisícikusových sériích jako v Americe, nýbrž nejvýše po sto kusech. Jest přirozeno, že továrny nakupující pro tisíce kusů určité detaily nakoupí výhodněji nežli továrny, které mohou objednati najednou nejvýše snad 100 stejných kusů. Také přípravky k výrobě detailů použité mohou býti složitější a nákladnější pro výrobu velikého množství stejných detailů. Naše přípravky slouží spíše k zvýšení přesnosti výroby než k zlevnění, protože nákladné specielní stroje a přípravky by výrobu spíše zdražily, než zlevnily. Při výrobě hledí se především na přesnost a dokonalost, proto jsou naše výrobky jakostně dokonalé, ovšem že i přiměřeně drahé. Technické zařízení našich dílen jest vzhledem k daným poměrům dokonalé, používané stroje většinou specielní a přesné, dělnictvo i technický personál vyškolený, svědomitý a zručný. Celková organizace dílenská i postup jednotlivých prací na detailech přizpůsobeny menším seriím tak, aby při jednoduchém transportu a snadného přehledu celkové produkce bylo dosaženo největší přesnosti, aby výrobek opouštějící dílny byl nejen zevně pečlivě vypraven, ale i vnitřně přesně spracován, solidní, spolehlivý a hospodárný.
Stupeň dokonalosti výrobní organisace a zřízení záleží na vedení továrny. Jest přirozené, že každý pokrok má své nepřátele, že mnohdy musí se zápasiti proti předsudkům a osobnímu nazírání, proti tradicím i ve věcech takřka samozřejmých; to nese však každá výroba ssebou. Největší odpor vyvstává ale pravidelně při každém pronikavějším procesu zlevňovacím, proti kterému staví se často i dělnictvo samo, vidouc v zjednodušení a zlevnění výroby ztrátu výdělku, zatím co v normálních dobách musí každé zlevnění výroby znamenati zvýšení odbytu a tudíž i zvýšení celkové výroby a zaměstnání.
Výroba automobilů není tak jednoduchá a snadná jak se mnozí domnívají. Jednotlivé detaily musí býti zhotoveny s velkou pečlivostí a neobyčejnou přesností, zaručující snadnou výměnnost. Všechny předměty zhotovují se hromadně dle výkresů a při sestavování strojních skupin musí jeden do druhého přesně zasahovati tak, jak předepsáno. Pro automobily prodané a v provozu se nalézající musí býti vždy dostatek náhradních součástí na skladě. Při poškození některého dílu stačí udati pouze jeho ceníkové označení, aby továrna zaslala žádaný díl, který musí se hoditi bez jakéhokoliv přizpůsobování.
Přesná výroba automobilních dílů vyžaduje, nejen dokonalé a novodobé zařízení dílenské, ale i bohaté praktické zkušenosti. To platí jak pro práci strojovou tak i pro práci ruční.
Aby byla zajištěna vzájemná vyměnitelnost automobilních součástí, jsou pro každý kus předepsány určité malé mezní rozměry, které nesmí býti překročeny, tzv. tolerance. K zjištění, zda tyto hodnoty nebyly překročeny, užívá se tolerančních kalibrů. (Tak např. ku kontrolování otvoru průměru 40 mm, který má býti přesně zhotoven slouží toleranční kalibr v podobě dvou válečků spojených rukojetí. Jeden váleček má průměr 40·015 mm, druhý 39·98 mm. Tento druhý váleček smí do zhotoveného otvoru vniknouti, prvý však nikoliv. Přípustná tolerance obnáší v tomto případě 3 až 4 setiny milimetru). Velikost tolerancí mění se dle toho, jak mají díly na sobě seděti, zda mají se po sobě otáčeti, či pouze posouvati, jsou-li pevně nasazeny či zalisovány.
Zařízení našich dílen oproti americkým zračí se již v povšechném uspořádání strojů. V amerických automobilkách jsou stroje sestaveny v řadách za sebou dle dílů, které se na nich opracují, v pořadí částečných prací. Na příklad válce motoru vydány ze skladu postupují nejkratší cestou ze stroje na stroj vedlejší a hotové setkávají se na konci řady s ostatními součástkami motoru, s kterými putují společně do montáže motorů. U nás, s ohledem na menší počet vyráběných jednotek, musí se počítati s rationelním využitím všech strojů a proto jsou stroje sestaveny tak, aby při nejmenším transportu všechny příbuzné části opracovaly se v jedné skupině strojů.
Surový materiál přejímá, kontroluje a ukládá se ve skladišti, umístěném v čele strojní dílny. Ze skladu vydává se surový materiál přímo do dílen. V jedné strojové skupině obrábí se součásti z materiálu tyčového, v jiné opět pouze detaily kusové (odlitky a výkovky). K opracování takových detailů užívá se přesných soustruhů, revolverových soustruhů vysoké výkonnosti, poloautomatů a konečně k výrobě šroubů a menších kusů jedno – až čtyřvřetenových automatů. Do automatů vloží se jedna nebo čtyři dlouhé tyče materiálu, stroj sám si je posunuje k revolverové hlavě s řezacími noži, tyto samočinně uvádí se v pohyb, opracují celý kus a hotový odpíchnou. Obsluha omezuje se na počáteční seřízení, dohled a zasouvání nových tyčí.
Bronzové součásti přicházejí do skupiny malých revolverů, kde opracují se na čisto.
Některé součásti po opracování na soustruzích, revolverech nebo frézovacích strojích, odváží se do kalírny, kde cementují a kalí se určitá místa, jež na přesnou míru obrousí se v oddělení brousících strojů.
Pro opracování velikých detailů, jako jsou válce, hliníkové komory motoru a rychlostní skříně jest zapotřebí zvláštních strojů, které seskupeny jsou tak, aby transport těchto objemných detailů byl nejmenší.
Samostatné oddělení tvoří stroje pro frézování a hoblování ozubených kol. Ozubení automobilových koleček provádí se zvlášť pečlivě a přesně protože od všech soukolí žádá se naprosto tichý chod. Jest to jedna z nejobtížnějších úloh ve výrobě automobilů. Ozubená kola hoblují se na zvláštních strojích (pro čelní ozubení Felow. Maag. pro kůželová kola Bilgram, pro spirální kůželová kola Cleason), které pracují dle systému odvalovacího. Nástroj, hoblující boky zubů obráběného kola má podobu ozubeného věnce s přesným tvarem zubu (Felow), řeže při pohybu svislém a současně otáčí se s opracovaným předmětem, tak jako když dvě kola spolu zabírají (odvalují se po sobě). Ohoblovaná kola se dostatečně cementují a kalí, aby boky zubů dosáhly žádoucí tvrdosti a trvanlivosti. Následkem nestejnorodosti materiálu a vnitřního pnutí při kalení stává se, že po zakalení objevují se v ozubení malé nepravidelnosti, které překážejí tichému chodu. V poslední době byly sestrojeny složité stroje (Maag) na nichž se boky zubů po zakalení dostatečně brousí.
Hotové součásti se strojů odvádí se do kontrolního oddělení, kde každý kus se přeměřuje, je-li zhotoven dle výkresu. Skontrolované a vyhovující díly odevzdávají se skladu hotových součástí, který je vydává montážním skupin. V montážích skupin sestavují se z detailů hotové motory, spojky, rychlostní skříně, zadní osy atd. Každá skupina než opustí montážní dílnu, se přísně zkouší! Zvláštní pozornost věnuje se ovšem hlavnímu orgánu celého automobilu – motoru. Obyčejně se zkouší motory následujícím způsobem. Motor po smontování posadí se nejprve na zabíhalo. Když motor na zabíhacím zařízení bezvadně obstál, posílá se na brzdící stanici. K brzdění motorů slouží brzdy hydraulické aneb elektrické. Při brzdění, trvajícím u každého motoru několik hodin, měří se výkon a spotřeba pohonné látky při různém počtu obrátek. Při brzdění seřídí se současně motor na nejmenší spotřebu a tichý chod. Odbrzděné motory se na brzdící stanici sejmutím válců znovu kontrolují a detailně prohlížejí. Prohlédnutý motor nechá se pak běžeti krátkou dobu nejvyššími obrátkami, a když všestranně vyhovuje, odevzdává se montáži celých vozů. Podobné zkoušce podrobují se rychlostní skříně a zadní osy přímo v příslušné dílně.
Celé podvozky sestavují se v montážní chassis. Hotové podvozky přejímá zajížděcí oddělení. Každý vůz projíždí se zvlášť dobrými řidiči, mechaniky, kteří musí vyzkoušeti vůz v každém směru, na různých cestách, pozorovati všechny orgány při jízdě a případné nedostatky hlásiti.
Mezitím, co na strojích opracují se součásti pro budoucí automobily, připravují se v jiných odděleních pro ně již rozmanité karoserie. S těmi je u nás potíž. Ani ne tak co se výroby týče, jako jejich vzhledu. Chassis zdokonalují se krok za krokem po technické stránce, věcně, na základě studia a zkušeností. Ale karoserie je věc podléhající modě a vkusu kupujícího. Chce-li továrna míti vozy včas dohotoveny, musí zhotoviti pro ně karoserie předem, na sklad. A teď si představte, že přijde kupec, ne jeden, ale mnoho, a nelíbí se jim to ani ono. Tvar by vyhovoval, ale lakování chce mít rozhodně olivově zelené, polštáře potažené hnědou koží a uvnitř vozu ještě jeden rychloměr a ochranné sklo. V Americe by jednoduše řekli: Litujeme, děláme a prodáváme jen takové vozy, jaké máme zde na skladě. U nás je však často nutno přáním zákaznictva se podříditi a upraviti vůz dle požadavků. Že to výrobu nezjednodušuje ani nezlevňuje, je jisto.
Vraťme se však k výrobě karoserií. Karosářská dílna má několik pododdělení. V jednom zhotovují se kostry, které pobíjí se buď dřevěnými dýhami, nebo tenkým plechem. V jiném oddělení připevňují je zámečníci na podvozky, přidělávají stupačky, blatníky, kryty motoru, oblouky střech, nouzová sedátka, ochranná skla před řidiče atd. Potom přicházejí karoserie do lakovny a sedlárny, kde se barví, lakují a polštářují.
Hotové podvozky a hotové karoserie sbíhají se ve výpravně. Tam provádí se poslední práce, montují houkačky, reflektory apod.
S hotovými vozy podnikají se krátké zkušební jízdy, kterými se dílny přesvědčují, zda podvozky i karoserie jsou bezvadně provedeny. Teprve pak odevzdají se vozy do skladu hotových vozů.
Ze stručného popisu vidíme, co práce jest zapotřebí, aby zhotoven byl automobil v každém ohledu dokonalý a spolehlivý.
V Československu máme čtyři velké továrny na automobily. Jsou to: 1. Praga, oddělení továrny Českomoravská-Kolben v Praze VIII., 2. Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, 3. Walter v Jinonicích u Prahy, 4. Tatra, oddělení továrny na vagony v Kopřivnici na Moravě.
Ing. Ant. Kubát, Triumf techniky 1924
